Prošlo je tek četiri meseca od velike tragedije na aerodromu u Rijadu kada se 287 putnika i 14 članova posade ugušilo i izgorelo u avionu Lockheed L1011 Tristar.
Ono što je možda još tragičnije, je da je avion, u kome je izbio požar, prethodno uspešno sleteo na aerodrom ali ga putnici nisu napustili na vreme.
NAJČITANIJA VIJEST:
Aero.rs je nedavno pisao o ovoj, jednoj od najvećih – istorijski gledano trećoj po broju stradalih u jednom avionu – a nesreća u istoriji vazdušnog saobraćaja.
Avion istog tipa, iste avio-kompanije Saudia Airlines, tromotorni širokotrupni dugolinijski Lokid Tristar američke proizvodnje leteo je 23. decembra sa 271 putnikom i 20 članova posade iz Džede preko Dahrana u Saudijskoj Arabiji do Karačija u Pakistanu.
L1011 je poleteo iz Džede u 22:30 po lokalnom vremenu i sleteo u Dahran pola sata posle ponoći, gde je avion dopunjen gorivom. Šezdeset putnika je napustilo avion, a 87 novih putnika je se ukrcalo. Nakon poletanja u 01:51, avion je dobio dozvolu za penjanje na visinu od 33.000 stopa (FL330, 10.000 metara).
U pilotskoj kabini su bila tri člana posade: kapeten Fuad Zaghaba, prvi oficir (F/O) i inženjer leta (F/E). Kasnije će istraga zabeležiti da su sva tri člana posade imala su odgovarajuće sertifikate za obavljanje leta i bila su adekvatno obučena.
Bez ikakvog upozorenja, na visini od oko 29.000 stopa (8.800 metara) iznad katarskih nacionalnih voda začula se strahovita eksplozija u sredini aviona: Putnici su se u trenutku našli u vrtlogu veoma nasilnog strujanja vazduha koji je nosio sve što nije vezano i oblaku magle koja se formirala zbog razlike u pritisku. U tom trenutku kroz rupu na podu aviona u ponor dubok skoro devet kilometara izletelo je dvoje dece: četrnaestogodišnja devojčica i dečak star godinu i po dana. Nažalost nije im bilo spasa.
Do pojave koja je poznata pod nazivom eksplozivna dekompresija (rapidna dekompresija) došlo je najverovatnije zbog – kasnije je utvđeno – zamora materijala na delu glavnog stajnog trapa koji je eksplodirao a delovi metala i guma su probili strukturu aviona, “otvorili trup” i izazvali dekompresiju. Zbog velike razlike između unutrašnjeg i spoljnog pritiska dolazi naglog izlaska vazduha iz kabine koji za sobom povlači sve što nije fiksirano; oni koji su imali prilike da iskuse dekompresiju u avionu najčeće je opisiju “kao da se nalazite u sred tornada”.
Eksplozija je izazvala i gubitak hidraulične tečnosti u sistemima A i B, kvar generatora za napajanje motora broj 2 (središnji motor, postavljen iznad trupa aviona) i otkidanje vrata glavnog stajnog trapa sa leve strane. Posada je ručno aktivirala maske za kiseonik, a kapeten Zaghaba je preuzeo kontrolu i inicirao hitno snižavanje (rapid descend), i doneo odluku da se preusmeri avion ka aerodromu u Dohi u Kataru.
Zakrilca (flapsovi) nisu mogli da se izvuku zbog kavara hidrauličnog sistema, pa je posada morala stalno da skreće ulevo koristeći elerone, kako bi održali pravac. Zbog odluke da slete sa uvučenim zakrilcima pa samim tim i većom brzinom, izbačeno je 16 tona goriva da bi se umanjima težina aviona.
Uprkos oštećenju, stajni trap je normalno izvučen, i avion je uspešno sleteo u 02:48. Zbog neispravnog generatora u motoru 2, evakuacioni tobogani (slajdovi) nisu se naduvali, pokušali su preko APU ali neuspešno tako da su na kraju putnici pomoću aerodromskih stepenica napustili avion.
Pet putnika je zadobilo lakše povrede i hospitalizovano je.
Istorijska ironija namestila je da let ima oznaku 162, za jedan manje od fatalnog leta 163, dok je registrarska oznaka aviona bila HZ-AHJ, jedan u nizu pre četiri meseca ranije izgorelog aviona istog tipa oznake HZ-AHK.
NAJČITANIJA VIJEST:
Iako je avion uspešno sleteo “crne kutije”, odnosno CVR i FDR uređaji nisu bili od previše pomoći za utvrđivanje uzroka nesreće: snimač glasa je sadržao je samo poslednjih pola sata razgovora u kokpitu i sa kontrolom letenja a FDR (flight data recorder) se ispostavilo da je bio neispravan.
Za kvar na stajnom trapu kao uzrok je naveden propust proizvođača B.F. Goodrich Company i proizvođača aviona Lockheed Aircraft Company da pravilno procene bezbednosne rizike povezane sa tipom točkova postavljenih na konkretan primerak aviona, kao i nepostojanje efikasnih procedura za kontrolu kvaliteta od strane B.F. Goodrich Company. Deo odgovornosti je i na američkoj Federalnoj vazduhoplovnoj administraciji zbog onoga što je navedeno kao “neadekvatan nadzor nad proizvođačem”.
VIDEO POGLEDAJTE OVDJE.
(Aero.rs)
